В 1930 году на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3. Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спец­машины, автобусы автофургоны, пожарные и прочие. Первый «огнеборец» на базе такого автомобиля был изготовлен в октябре 1931 году на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу. В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим, велись дискуссии о том, как лучше всего ос­нащать пожарные автомобили.
Для того, чтобы создать эффективное транспортное средство, стали браться в расчет методы тушения в различных странах. Так, немцы, примчавшись на пожар, первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами баграми и ломами) горящее строение для отделения еще не затронутой огнем части постройки от горящей. Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя используя как можно больше брандспойтов. Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными, весьма совершенными приспособлениями. В качестве основного типа пожарной ма­шины в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристрой­кой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3.
В 1928 году Правительство СССР утвердило «План индустриализа­ции страны», в котором предусматривалась реконструкция автоза­вода АМО с целью увеличения выпуска на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же от­крылась возможность строить на их основе пожарные машины. А реконструкция предприятия шла своим чередом, и, после заверше­ния ее начального этапа в сентябре 1931 года заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно, обозначение выпускаемых автомо­билей следовало поменять с АМО на ЗИС. Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер. Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и другие. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления оп­ределенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осу­ществили этот замысел в 1934 году на Миусском заводе.
С тех пор в нашей стране стали выпускать два пожарных автомобиля — на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появле­нию этих машин способствовал и такой важный фактор, как недо­статки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению некоторых пожарных, во множестве производ­ственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуум­метром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал махови­чок и т.д. и т.п. Главную же недоработку видели в малой мощно­сти мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количест­ва воды. И, если устранить производственные дефекты не соста­вляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1.
На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробеж­ный насос Д-20. В короб водительского сидения втиснули бензо­бак, под ним проходил вал отбора мощности, соединявший хво­стовики сцепления и раздаточной коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а верхний — двухэлемент­ным карданом с насосом, около которого укрепили маховичок уп­равления карбюратором и рычажок выключения сцепления. Упра­вление режимами работы РК (передачи, движение, нейтральная, работа насоса) осуществлялось из кабины. На раме располага­лась надстройка, с каждого борта которой были сидение для шес­ти пожарных и катушки с выкидными рукавами. Аналогичная, но большего размера, катушка подвешивалась в задке машины. Над насосом внутри надстройки помещался бак с водой для оказания первой помощи, соединенный трубами с насосом. Забирные рука­ва и различные лестницы крепились над надстройкой, в ящики ко­торой укладывались пожарные инструменты и принадлежности, а в закрывающиеся ниши подножек — лопаты, багры, ломы и прочее. На правой подножке крепились пеногенератор и два огнетушителя, а на левой — стендер. Как же управлялись с этим агрегатом?
Приехав на пожар, водитель ставил машину поближе к водоему. Выжав сцепление, он включал насос и прямую передачу, после чего перехо­дил к управлению насосом в задке машины. После прокладки ру­кавных линий, шофер настраивал мотор на 1000 — 1500 об/мин, чему соответствовали показания спидометра 30 — 40 км/ч. При заполнении насоса водой та начинала истекать тонкой струйкой из сигнальной трубки вакуум-аппарата. Если этого не происходи­ло, водитель заполнял насос водой из бака первой помощи. Как только из сигнальной трубки появлялась струйка воды, он откры­вал вентили выкидных рукавов, увеличивал обороты мотора до требуемой величины и отключал вакуум-аппарат.
При необходимости оказать первую помощь, водитель, заглу­шив впускной штуцер и наполнив насос привезенной водой, включал его в работу. Если же воду брали из магистрали, то включать вакуум-аппарат не требовалось. Чтобы наполнить бак первой помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий вентиль, а после появления струйки из конт­рольной трубки закрыть его.
Читателю не следует думать, что управлять процессом подачи воды было так уж просто. В действительности требовалась нема­лая сноровка, чтобы в считанные секунды (не дольше, чем за ми­нуту) обеспечить уверенную подачу воды в брандспойты.
ПМЗ-1 сразу понравилась пожарным за мощный двигатель, по­зволявший с помощью разветвителей обеспечить работу сразу че­тырех стволов. Благодаря этому, небольшой пожар нередко удава­лось, пользуясь привезенной водой, погасить с помощью одной машины, на которой приезжала солидная команда — до 16 чело­век.
Машины ПМЗ-1 после войны стали заменять новейшими моделями, а «старушек» передавали в добровольные пожарные дружины для обучения пополнения. Однако время брало свое, и вскоре от них остались лишь воспоминания.